沿海运输事业投资者投入巨额资金的同时，他们必须面对各种天灾、复杂的国际法律和商业关系造成的风险。有些风险不是传统的船舶保险和保险保险保障，处理不当，当事人的船舶和船东权益受到严重危害。诺亚的天泽保险经纪人总结了这些保险的风险风险,希望对船东有所预警。
一、 无单放货
相信许多船东朋友在实务中都遇到过无单放货的情况。有人觉得其他船东也是这么做的，或者以前这么做的，也没出什么事，就轻视了它的风险和后果，
最近几年，发生过不少船舶因为无单放货被提单持有人扣船索赔，船东被迫付出巨大代价才得以脱身，而这些损失没有保险补偿，发生的律师费也需要自负，无单放货时租家出具的一纸空洞担保也不能得到执行。
如果最终发生了无单放货索赔，船东虽然可以尝试：
● 从时效方面抗辩：根据海牙维斯比规则，向船东索赔的一年诉讼时效包括无单放货纠纷；
● 尝试利用单件责任限制和海事赔偿责任限制制度去抗辩；
● 也可以尝试以承运人的责任期间已经结束去抗辩：根据海牙维斯比规则，承运人的责任终止时间是货物卸离船舶时。承运人的管理货物义务虽然包括卸下/Discharge，并没有包括交付/Delivery and Release，而错误放货既不属于对货物承运期间的管理，又不是发生在承运人的法定责任期间；
但是，根据英国案例，虽然船东的上述抗辩曾经有过成功，但是总体来讲，船东对提单持有人的抗辩理由是非常软弱和有限的。 国际贸易中，许多货物可能存在转手交易，船东很难知道贸易链上到底发生过什么纠纷，买方与卖方存在什么争议，买方会不会因为单证不符不去付款赎单，卖方会不会因为结汇不成，或买方倒闭而不得不保留货权等等。
为了避免无单放货损失，船东的防范办法是：
● 首选是不要在租约里接受无单放货条款；
● 其次是放货时要求租家提供银行担保；
● 最现实可行的是调查下贸易链中的问题，比如发货人是否仍然持有提单。如果因为买方没有付款使得发货人仍然持有提单，根据英，中两国法律，船东有权不再遵照租约中允许无单放货的约定而拒绝无单放货，原因是租约中的无单放货约定应该被默示以善意为条件。相反，如果知晓收货人尚未付款，发货人握有货权，放货给收货人等于违反公共经济秩序，与法律精神相悖。
二、违反默示义务或保证条款
保险事故的原因有很多种，但是有些事故原因会导致船东丧失保险权益，比如：船舶不适航，船东违背了保险单上的保证条款（Warranty Clause）,被保险人在投保前没有尽到如实告知义务，还有的是因为触犯了除外责任。 举个例子。这些年来经常听闻一些载货船舶在航途中发生沉没的悲剧。船壳险保险人往往在赔付前需要很长时间去完成核赔工作。在船壳保险人决定赔付之前（最终保险人很可能愿意履行责任赔付船舶全损），货方会申请有管辖权的法院先行冻结船壳保险人的未决赔款。货损责任属于保赔险承保的风险，但是P&I保险人在理赔或提供担保之前会审查船舶的适航问题。如果保赔协会有充分证据证明船东没有尽到适航义务，便会保留赔偿权（Reserve Cover）, 甚至留下诉讼和赔偿由船东自己处理。 我们知道，承运人对货物的责任在海牙维斯比规则和中国海商法下虽然有17项免责事项，有单件责任限制，大的层面上还有海事赔偿责任限制，根据船舶保单和P&I保单还享有保险补偿权益。但是承运人要享受这些权利时有一个前提（Precondition），就是保证船舶在开航时和开航前做到适航。船东根据船舶保单和P&I保单享有损失和责任的保障权益还要有其他条件（Sub-conditions），就是不要触及保单中的除外责任条款。这些条款涉及到很多方面，比如对保证条款的违反，对特别约定的违背，对保费支付的懈怠，对船舶管理要求的违背，对ISM CODE默示要求的违反，以及对船级社Requirements和Recommendation的漠视。 船东要获得保险保障的前提，首先是要恪尽职责，遵守保险合同的约定。
三、不充足的船员保险
根据1976年海事赔偿责任公约和各国法律，船东对船员的赔偿责任享受不到海事赔偿责任限制。 如果当事船舶P&I险下的船员责任保险金额不足，则会给船东带来沉重的负担，船舶本身或船壳险项下的权益随之会受到威胁。 虽然船旗国和船员所属国都有关于雇主对雇员因工死亡赔偿的法律规定，而且根据这种规定似乎对雇主的赔偿责任可以计算出一个法定限额。但是当群死群伤事故发生时，情况会非常复杂，法定死亡赔偿金之外还会产生船东必须承担的其他高额救治费用。 2013年，北方某船务公司某轮机舱发生爆炸起火，伤亡数名船员。其中一名机工因为烧伤严重，需要在国外接受培育人工皮肤和植皮，手术费上百万美元，P&I保单的责任金额远远不够。 2020年南方某船务公司某轮在恶劣海况中翻沉，死亡数名船员。这些不同国籍的船员们虽然有P&I保险根据各国法律标准去理赔，但是保险毕竟有上限金额。死者家属们仅在逝者尸体和葬礼的处理上就提出了许多产生巨额费用的要求，比如去事故发生地国家探视，追悼，举办临时葬礼，遗体遣返，回到本国的存放和殡葬等。由于家属意见不统一，该案还发生了高额和长时间的遗体在国外的冷藏，防腐，整容，消毒等费用。船员家属的律师知道P&I保额不会完全Cover住，曾经鼓动家属们去查封沉没船舶保险单项下的权益，以保障超出P&I保险金额之外的利益。 船员伤亡事故的应对办法首先自然是加强安全和风险管理，其次，船东们应该尽量提高P&I保单中的船员责任金额，争取船员保障无限额，或者购买雇主责任或船员团体意外伤害保险作为补充保障。
四、 换单 （ Switch of B/Ls）
船舶出租营运时，有时会处在一条租约链上，这个链条上的某方，可能在货物买卖中是贸易中间商，同时又充当租船人的角色。他们以FOB条件买进货物，然后去租船，投保，再以CIF价格卖出。此种情况下中间商可能会从船东那里直接租入船舶，也有可能从二船东（Disponent Owners）那里转租入船舶。中间商在货物的买卖中或使用开立背对背信用证方式，或要求最终的买家开立可以转让的信用证（Transferable Letter of Credit）方式对其上家/原始卖方付款。中间商去最终买方的议付银行议付单证时，手中有自己开立的发票和买到的保险单，但是最重要的单据，即船长签发的，作为物权凭证的提单（Documents of Title）却不方便使用。原因是提单中有原始发货人的名称，而中间商不想使最终买方看到这一信息，知晓了真正的卖方，将来会撇开中间商去和发货人进行直接交易。 于是，中间商就萌发了请求船东另换一套提单的要求。按理说船东没有义务答应，因为这会陡增风险。但是中间商早就为此做了筹谋，他们会在租约中放入一个条款说租家有权利提出换单要求，而船东不可以无理拒绝 （In case Charterers need switching B/Ls with Charterers’ LOI, itshould not be unreasonably withheld by Owners ）。这是一种“契约自由”（Freedom of Contract）下的私人之间的商务安排，谈不上违反社会公共秩序，风险自担，无人干涉。 换单（Switch ofB/L）的具体步骤是，中间商/租家负责从原始发货人那里（有可能是租家代理那里）收回第一套正本提单并交还给船东（一般是船代或船东指定的某处），船东在租家提供了保函条件下签发第二套提单给租家，当然第二套提单上的发货人信息就变成了中间商名字。 船东的风险在于，如果租家并没有收回原始提单（船代往往是租家指定的），但船代向船东发出已经收回原始提单的虚假信息，船东按约签发了新提单，就会导致两套正本提单在市场上流转。 几年前年某香港船东应租船人/中间商的要求签发了第二套提单（换单），租家并没有收回原始提单，导致原始发货人用原始提单结了汇，而皮包公司的租家/中间商没有去银行付款赎单。第二套提单倒是顺利流转到了收货人手中并提取了货物，当然，租船人/中间商早已凭第二套提单在收货人的开证行结了汇，得到了货款便逃之夭夭。后来船东遭到持有第一套正本提单的中间商的开证银行追索扣船，船东所持的租家保函毫无用处，船东损失巨大。 应对上述风险的办法是，船东一定要收回第一套正本提单，收回提单时不要使用租家代理，而应指示租家将原始提单交付给船东或保护代理。另外，租船人在要求换单时，除了发货人的变化，很可能同时变更了提单上的其他信息，这种变更会给船东带来不确定的风险，应该要求租家的保函有银行加签才有保障效力。
五、 违反国际制裁令
联合国，欧盟和美国曾经对伊拉克，朝鲜，委内瑞拉，伊朗等国实行过经济制裁。制裁的内容有特种货物禁运，禁止与某些实体和个人交易与提供服务。中国是联合国成员国和常任理事国，对于联合国的制裁令当然服从和支持。有中国背景的船东一定要尊重这些制裁法令。美国的单方制裁，虽然并不自然地在全球范围内被接受和服从，但是由于美国有着独有的监督力和执行力，不遵守其制裁令会导致船舶被登录到违反制裁令的黑名单上，使得船舶继后的营运受阻。这对船东来说是一个现实而巨大的损失。 2020年我国某大国营企业出口一批钢材，国外买方通过信用证支付了货款，但中国出口企业迟迟没有收到。后来结汇银行告知，由于国际美元结算要通过纽约交易中心处理，该款项被美国当局查封，原因是出口企业租用的船舶在美国制裁的黑名单上。出口企业的货款难以收回，唯一的追偿渠道就是找船东索赔，船东抗辩说该船是一年前购买的二手船，船东无辜，因为对黑名单的事情并不知情（船舶的出卖方恶意隐瞒船舶的瑕疵信息）。但是相比无辜程度，商品的出口企业更加无辜，毕竟船东在买船时没有尽到调查责任，而贪图了较低的船价，所以船东难逃赔偿责任。
在“The GreekFighter”UllisesShipping Corp v. FAl Shipping Co. Ltd (2006) EWHC 1729一案中，“ The Greek Fighter ”轮2002年被租家指派在海上从另一条油船上接载了一批油料。该轮进入阿联酋某卸货港后，被阿联酋海上警卫队和海关查明船上的油料产自伊拉克，而伊拉克正在受到美国和联合国的制裁。尽管船东无辜，船舶和货物最终还是被阿联酋当局没收，船舶全损。 2018年一家中资的船东拥有的船舶结束了一年的期租被船东收回自营。在一次去俄罗斯正常营运时，突然接到该轮船级社的通知说该轮被吊销了船级。原因是该轮在期租期间被租船人派往朝鲜承运受到美国制裁的物资。该船级社接到美国当局的通知和压力对该轮的船级采取了取消措施。失去船级意味着自动失去保险，该轮继后会上黑名单（To be blacklisted）。如此，船舶在租船市场上失去竞争力，该轮唯一的出路也许就是拆船。 美国的国际制裁令尽管不属于各国船东们无条件接受和遵守的国际公法，但因为有其独特的监督力和执行力，会对“违法”海运行为人产生株连，而且许多国际组织和民间团体都因为不愿受到株连，或主动配合（部分国家政府，海关，港口，海事局，船级社等），或退避三舍（比如国际保赔协会，保险公司，再保险公司）。船东和船舶应对的办法是尽量避开制裁因素，尤其在租船业务中要额外谨慎，除了找好值得信任的合作租家外，租约中也要重笔申明那些保护性条款，比如仅接受租家的合法指令，限于合法贸易区和承运合法货物等。
六 政治风险
船舶营运虽然是商业行为，但是也会被动地卷入政治旋涡受到损失。2013年朝鲜政局动荡时，我国北方某海运公司有十几条与朝鲜合作经营的船舶在朝鲜营运期间先被无缘扣押，后被朝鲜当局没收。船公司顿时倒闭。船舶投资人血本无归。几年前某中资船东的某轮在墨西哥装货，因为违反了该国的针对该类货物的临时出口禁令（其实船东并不知情），船，货被留置在墨西哥长达一年之久。船东损失惨重。由于有些国家经常发生战争或政治动荡导致进出口法规和政策改变，殃及外国贸易商和承运人。这种情况间或发生，船东防不胜防。 这种风险都是常规船舶保险不予承保的风险。船东应对的办法是可以在常规船舶保险中使用协会条款（Institution Time Clause）,并加保协会船舶战争险。该战争险条款承保风险的1.2项是： “ This insurance covers loss of or damage to the vessel caused by captureseizure arrest restraint or detainment, and the consequences thereof or anyattempted threat”。当然，也可以与国内保险人商措使用PICC条款时附加ITC战争险。这个险种下如果船舶被捕获，扣押，拘禁或限制驶离长达一年以上，可以获得保险人的全损赔偿。 在“Bamburi”(1982) 1 Lloyd’s Rep.312一案中， 挖泥船“ Bamburi”轮在1980年9月21日进入了伊拉克Khor-al-Zubeir港，第二天两伊战争突然爆发。船舶被困在港内但船舶并没有因为战事而损毁。1981年9月30日，船东向保险人提出推定全损被拒。英国仲裁认为船舶的滞留属于“拘禁”/Restraint这个战争险保单承保风险造成，船东被剥夺了对船舶的占，无法自由使用和处分。保险人没有申请上诉批文，接受了这个裁定，船舶被按照推定全损赔付。 还有一些发展中国家由于法制不健全，对国际船舶经常乱来。比如因为很小的货损，油污或违规而限制船舶离港，逼迫船东给比船价更高的赔偿才肯放手。1975年曾经发生过索马里政府进口黄糖受骗的案子，但是该国政府嫁祸于承运船舶，将船拘禁。船东想尽办法仍无法使得船舶获释后，船舶保险人在战争险下赔付了船东推定全损。
