(一)物流园区概述
物流园区(Distribution Park)，又称物流园、物流园地和物流基地，是一家或多家物流(配送)中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流节点。物流园区于20世纪60年代最早出现在日本东京，是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱、缓解城市交通拥挤、减轻环境压力、顺应物流业发展趋势、实现货畅其流的重要举措之一。很多国家政府在郊区或城乡边缘地带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套和完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，来吸引大型物流配送中心在此聚集，使其获得规模效益、降低物流成本，同时减轻大型配送中心在市中心分布和分散分布所带来的种种不利影响。近十多年来，德国、英国、荷兰、法国等国规划并建成了一大批物流园区。这种现象的背后是经济发展和物流产业发展的必然规律在起作用。
1.物流园区产生的原因及作用物流园区产生的原因主要有:
(1)减轻物流对城市交通的压力;
(2)减少物流对城市环境的负面影响;
(3)促进城市用地的结构调整;
(4)提高物流经营的规模效益;
(5)有利于仓储向着大型化、机械化、自动化方向发展。物流园区的主要作用是:
(1)大规模物流活动的一体化;
(2)大幅度提高物流的集散功能;
(3)节省大量能源;
(4)有效地整合物流设施。
2.物流园区应具备的三项基本条件
(1)独特的区位优势，一般邻近高速公路、铁路、港口、机场。
(2)完备的基础设施，包括物流设施、信息设施和辅助设施等。
(3)先进的技术与管理，如采用电子商务、GPS等新技术和现代物流的管理方法。
3.物流园区的主要功能
物流园区的主要功能可概括为以下几个方面:
(1)货物集散功能;
(2)货物中转功能;
(3)配送功能;
(4)流通加工功能;
(5)口岸功能;
(6)商品检验;
(7)物流信息服务;
(8)物流咨询与培训;
(9)商品展示的商流的功能;
(10)电子商务的辅助功能;
(11)物流园区还可提供保安、银行、邮局、餐饮、住宿、废弃物处理、人力外包等其他服务。
4.物流园区的占地规模与布局
物流园区是大型配送中心或多个配送中心的集聚地，它一般以仓储、运输、加工等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流园区，平均占地约74公顷;韩国于1995-1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33公顷;荷兰统计的14个物流园区，平均占地44.8公顷;比利时的Cargovil物流园区占地75公顷;英国物流园区的规模则要小得多，1988年建设的第一个物流园区占地不到1公顷;德国的一些货运中心的占地规模较大，如不莱梅货运中心占地在100公顷以上。一般来说，国外物流园区用地多在7公顷以上，最大不超过1平方千米。
物流园区的产生原因决定了物流园区大都布局在市中心区边缘或市区边缘、交通条件较好、用地充足的地方。为吸引配送中心等物流企业在此集聚，物流园区在空间布局时需考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本环境等经济、社会、自然等多方面的因素。例如，德国在全国范围内布置货运中心时主要考虑以下三方面的因素:
(1)至少有两种以上的运输方式进行连接，特别是公路和铁路;(2)选择交通枢纽地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相适应;
(3)经济合理性，包括运输方式的选择与利用，环境保护与生态平衡，物流园区中经营者的利益等。
(二)我国物流园区的规划建设
近年来，随着现代物流为中央与地方各级政府所重视，我国的物流园区建设也开始起步。从目前的发展情况看，深圳、上海、天津、北京、广州等中心城市都制订了具体规划，正在逐步实施，其他地区也在积极规划和建设。在实施中，我国的物流园区建设基本上参照了国外的发展模式。
1.我国物流园区的形成原因析其原因
我国的物流园区是随着社会生产的发展和社会分工的细化而产生的，分析其原因，主要包括六个方面:
(1)货运量迅速增加;
(2)运输方式的多样化和运输工具的发展;
(3)道路交通发展的因素
(4)物流成本降低的因素;
(5)城市经济发展的因素;
(6)科学技术发展的因素。
2.我国物流园区的建设位置我国物流园区的建设位置如下:
(1)在城市边缘，临近交通干线。目前，我国的物流园区主要依托交通部确定的全国45个公路主枢纽及海港、空港、铁路站场等地而建，便于货物的进出。
(2)至少有两种以上的运输方式进行连接。
(3)腹地广大，进出货量充足。
3.我国物流园区的经营方式
我国物流园区的经营方式主要分为两种:
(1)由政府投资组建的物流管理公司进行基础设施建设和物业管理，由多家物流企业进驻运营。
(2)由企业投资组建的管理公司进行基础设施建设和物业管理，并组织物流公司运营，同时吸引物流企业进驻运营。
(三)物流园区规划实例
某港口地处我国东北沿海，是重要的交通枢纽。该港口物流园区具有独特的交通地理区位优势，力图建设成为连接海运与陆运的“大口岸、大通关、大流通、大辐射”的一流物流园区，形成自营物流与第三方物流、保税物流与非保税物流并存的货物集散基地，为港口进出货物的集散和国内外企业的采购和分销提供了物流服务平台。
1. 港口物流园区的总体定位
(1)港口加强功能性基础设施的建设，力争成为服务东北、辐射全国的重要物流枢纽，同时也为本港口进出货物的集散和大型厂商在东北地区的采购和分销提供物流平台。
(2)某港口物流产业孵化器的功能。一方面通过物流园区的开发和建设拉动港口业务的发展;另一方面港口业务的发展也会促进物流需求，从而起到培育物流市场的作用。物流园区通过吸引各类物流企业或相关企业的入驻，可以对港口的发展起到很好的促进和推动作用。
2.园区物流功能定位
(1)集货功能;
(2)货物中转功能;
(3)分拨配送功能;
(4) 流通加工功能;
(5)口岸功能;
(6)物流信息服务;
(7)商品展示、销售功能。
3.物流园区的物流过程
(1)出港物流服务。出港物流服务包括内贸物流服务和外贸物流服务，基本作业环节包括报关、“三检”、接货、拆箱、仓储、配送和流通加工等各类延伸物流服务。
步骤1:接港口货物，完成与海运承运人的货物交接工作。
步骤 2:对外贸货物完成通关、检验等工作。
步骤3:如果集装箱需要拆箱或货物需要整理，则简单整理后存入仓库。
步骤 4:货物出货作业，包括简单再包装等。
步骤5:区域内配送作业，将货物配送至城市配送中心或货主处。
(2)进港物流服务。进港物流服务包括报关、“三检”、集货、装箱、仓储、配送和流通加工等各类延伸物流服务。
步骤1:安排集货运输。园区利用自己的运输资源或与当地运输企业(公路或铁路)联系，签订集货运输合同。
步骤2:运输货物。根据供货商或需求方要求的时间、地点，调派运力将货物从供货商仓库运至某港口物流园区仓库。
步骤3:接货。物流园区仓库与运输企业完成货物交接。
步骤4:短暂仓储。如果距报关、报验有一段时间，集货中心要提供短暂仓储服务。
步骤5:整理货物、拼装箱。根据需要简单整理货物，包括更换海运包装、加贴标签、拼装箱等。
步骤6:外贸货物进行报关。
步骤 7:将货物运至海运承运人指定的地点，与海运公司或其代理交接货物。
步骤8:货物装船，物流企业支付运费，取得海运提单，海运过程开始。步骤9:物流企业向货主传送海运提单或向信息网输出电子提单，同时附有详细的货物信息与船次信息。
4.港口物流园区规划方案
港口物流园区总占地面积为1.2平方千米。根据其功能定位和流程设置，确定物流园区的功能区域设置以及各区域的主要设施和建设目标。
园区按功能定位可以划分为八大功能区域，即仓储配送物流区、集装箱货场、国际物流区、粮食农资物流区、钢材物流区、多元化物流区、展示交易区和商务办公区。
根据港口物流园区的开发和经营模式的不同，可将物流园区分为两大功能用地，即港口自营物流用地和多元化经营用地。港口自营物流用地包括仓储配送物流区、集装箱货场、国际物流区、粮食农资物流区、钢材物流区;多元化经营用地包括多元化物流区、展示交易区和商务办公区。各功能区域的设置及主要功能如表2-4所示。
根据上述各区域的功能定位和服务内容，充分考虑各区作业特点和运输的方便性。
(四)我国物流园区建设存在的问题及解决方案
1.存在的问题
在物流园区的建设中，取得了一些良好的效益，如总投资金额达12.7亿元的北京空港物流园区，目前进驻企业有北京邮政局、宅急送等;青岛的前湾国际物流工业园区，进驻企业有马士基、伊藤忠商事爱通国际物流株式会社等;义乌国际物流园区依托义乌小商品市场，进驻企业有APL、东方海外、中海、中外运等国内外企业。然而，2003年前后，由于缺乏对物流园区的清醒认识、科学界定和规划控制，产生了一系列的问题，主要表现在:
(1)在对物流园区的规划中缺乏建设的必备条件，没有考虑道路、铁路等交通基础设施距码头和消费地远，物流量和消费量不足。物流园区规划面积过大，有的达几十平方千米，甚至上百平方千米，投资不足造成土地空置。
(2)将物流园区当作政绩工程，把园区土地出让当作增加财政收人的来源，还将物流园区变成了市场区和房地产区，商业设施比重过大，取代了物流设施。
(3)企业进驻物流园区的成本过高。
产生上述问题的原因有两类:一类是认识问题，没有把物流园区当作基础性设施来看待，而是将其等同于一般的工业园区和商业区，期待从物流园区中得到高额的税收收入和出让土地收入;另一类是物流园区的管理体制没有真正建立，使得一级开发商以营利为目的经营物流园区。
2.解决方案
随着我国政府针对物流园区的建设要向着合理与健康发展的政策要求，提出了相应的科学解决办法。
首先，发挥政府和行业组织的作用。
(1)加强宏观规划和管理。统筹规划物流园区发展是物流园区能够理性发展的基础。世界主要国家无不为物流发展制订了发展战略规划，日本分别在1997年和2001年制订了“综合物流施策大纲”，对物流发展方向和发展对策提出了具体要求。在宏观规划中，日本按经济特性把全国分为8大物流区域，规划了86个物流园区，并通过干线运输形成跨地区的物流系统，最后形成全国范围的物流体系;德国物流园区第一个总体规划包括了28个物流园区，第二个规划包括了39个，对物流园区的规划结构也有相应的要求，如交通分析、选点的分析、总规划、当地物流企业分析、效益分析等。
(2)给予适当的政策倾斜，包括享受经济开发区待遇、较低的土地价格、低息或贴息贷款(尤其是中长期贷款);协调有关部门如银行、海关、商业、保险、交通、公安等相关部门的各种服务。英国政府批准物流园区的条件是交通便利、环境保护及与周边和谐一致。
其次，就是需要科学的规划。
(1)物流园区的区域物资集散地作用，决定了其地理位置要满足以下两个条件。第一，应拥有大规模的物流需求。这些需求包括有大宗进出口贸易，雄厚的生产制造业的基础，大量原材料、产成品的贸易活动等。第二，要靠近重要的交通位置。纵观国内外成功的园区，大都位于城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方，大都依托雄厚的交通基础设施，如海港、内河码头、铁路交会处、航空港、“公铁”联运、“公水铁”联运。此外，物流园区在空间布局上还需考虑物流土地价格、劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。物流园区的建设要与物流市场需求相适应，只有充分考虑到当地物流需求，才能吸引有影响的物流企业进驻。例如，在德国，设置物流园区时主要考虑以下四个方面的因素:一是至少可以实现两种以上运输方式的连接，特别是公路和铁路两种方式;二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应;三是经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件;四是符合环境保护与生态平衡的要求。对物流园区规模进行科学的规划同样重要。
(2)物流园区的建设需要投入大量的资金。因此，其规模的确定，既需要与当前实际需求相适应，又需要有一定的前瞻性，能够满足未来一定时期内经济发展的要求。规模过大，必然导致严重的资金、土地等资源的浪费。以200亩的物流中心为例，一般来说，将需要6000万元的购地资金和8500万~1亿元的基本建设费用。近年国内出现的物流园区热过程中，规模过大是一个重要的问题。例如，2003年规划和建设的数十个物流园区的占地面积均在200亩[1亩=(1000/15)平方米]左右。
最后，是要与区域发展战略相一致。
区域经济发展战略，对地区的经济发展制订了目标和实现措施，很大程度上影响了和物流园区发展密切相关的物流需求、交通环境等因素，也决定了科研机构、人才等与其密切相关的支持系统的状况。更为重要的是，相关政府部门为战略实施出台的各种相关政策，将直接促进或阻碍物流园区的发展。因此，物流园区的发展要与区域发展战略相一致。
