中国与欧洲之间的平均海运时间为28天，公路运输将会在此时间的基础上减少一个星期，铁路运输则可减少两个星期。国家发改委制定的《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)>，规划确定东线、中线、西线三条物流大通道和满洲里、二连浩特、阿拉山口、霍尔果斯四个沿边陆路口岸节点，并明确了五年发展目标，即2020年基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的综合服务体系,力争实现中欧班列年开行5000列左右。
事实上，2018年中欧班列开行数量已突破6363列，安排班列运行线51条，以出口方向为主，回程班列数量已达到去程班列的一半。“中欧·渝新欧”开行班次数占全国中欧班列总数量的45%。中欧班列的开行,给了闭塞腹地地区变身为中国开放前沿地区的机会，将出口货物直接运送到欧洲腹地。而国内制造业从沿海地区向内陆转移，班列在一定程度上平衡了企业的供应链成本与运输时效。
总体价格是空运价格的一半，运行时间是海运时间的一半，郑新欧班列能够在13天到达华沙、16天到达汉堡，提货后2~3天能够转运至欧洲全境，经过俄罗斯、中亚及东欧等国的时限会更短;按时发车，线路稳定，在阿拉山口与多斯特克边境有室内换装场所，不受天气等原因影响，全年不停运;货物规格限制少，支持运输带电、液体、粉末等货物，支持包整列、整箱及散货拼箱。
“中欧班列+海外仓+保税仓”无疑是一种理想组合，适合具有高附加值及能够高周转的产品，也适合欧洲市场的卖家和进口商,其常态化运作也为缓解空运紧缺局面发挥了作用。因此，班列派生了跨欧亚铁路货运的很多配套服务，如通关、换装及单证手续等，形成空箱提取、收货、原产地报关、清关、多式联运、提货送仓、拆箱配送等全通路的双向运作。
世界铁路组织在早期成立之初，没有把邮件快件纳入运输范畴，让各国海关对跨境铁路运邮监管不明确，而空运和海运对此都有成熟的体系。中国在加入《国际铁路货物运送公约》后，国际铁路运邮实施了电子化监管，让班列常态化运邮不再复杂，邮件在阿拉山口能够原箱、原车顺利出境，沿途国家EDI系统互联预先提交过境单证资料，实现不掏箱、不解封、不改变运输方式的不停留转关通关。货物进入欧洲后，空铁联运、海铁联运和陆运的泛欧配送都相对成熟。
铁路资源具有特殊性与稀缺性，很多地方政府也在积极响应加入开行之列。货源是中欧班列发展的首要问题，目前其从主要货源地到内陆铁路枢纽节点过度依赖地方补贴，补贴力度及持续性也直接关乎到货运市场价格。
国内相近地区开往欧洲主要区域的班列线路有重复的，重复的线路导致返程货源腹地交叉，回程货源不足，且海外端不在同一个场站或城市，很难做到点对点往返，返空箱现象严重，加之境外铁路通行费偏高，成本居高不下。回程货主要是各类消费品、整车、汽配及木材等，如果能保证运输过程的温湿度，保证奶粉及生鲜等食品的进口品质，电商进口需求会有进一步释放。目前很多跨境贸易商在国外没有相应的进口资质，从海关监管方面来看，很多跨境物流难以走铁路运输。从长远看，政策层面会持续推动班列发展，争取国际段运费的优惠和口岸通关的便利性。
在跨境运输新兴渠道中，中国加入了《国际公路运输公约》(Transport International Routier，简称 TIR),中欧国际公路甩挂运输已经打通，TIR单证为过境货物提供关税担保，不需要缴纳过境保证金,货物全程施加关封,过境国在核对TIR单证信息时无须开箱检查。 TIR 适合将邻国作为边贸口岸试点，比如在云南、贵州、四川及广西一带，出境的货车通过陆路口岸可以到达越南、柬埔寨、老挝、缅甸等国。又如，可利用新加坡空港自贸的优势，在出口到马来西亚半岛时采用跨境陆路的多式联运。中国多式联运在运输中的比例不足2%，集装运量很小，但粤港运输是一个例外，转港交航的货量大，一直十分繁忙。
