轻资产的代理类企业是行业分工的进一步细化。我国超过80%的进出口贸易运输和中转业务均由货代协助完成，进出口贸易的兴衰同步于货代产业的兴衰，一级国际货代市场已基本是垄断性竞争。
国际货运代理介于跨境运输供需双方，有托运人Shipper和承运人Carrier之间的代理人Forwarder，主要面向空运和海运两个运输渠道，即便在跨境电商领域，海运的货邮吞吐也远远大于空运，一条集装箱船能装几千个柜，抵上几百上千架飞机。正是由于外贸发达，中国的海运比例远高于其他市场。
海运本身是一个巨型行业，海运物流是世界经济的晴雨表，是国际贸易的主动脉。向外部看，按运力和运量，全球物流业实际上可以视为以海运为主干，辅以航空、铁路、公路运输为补充的一个大物流系统”。
海运主要解决的是港到港的问题，多类型的物流公司进行有效的协同合作，提供海空联运、海铁联运等综合性服务，最终形成门到门的物流能力。目前，国内的大型航运已初步形成了以中国为中心的星形航运网络，未来还需加强海外布局规划，努力打
造出类似马士基、MSC、达飞等跨国巨头那样，布局于全球多个中心节点的网状航运网络体系。全球排名靠前的国际货代包括敦豪、UPS、泛亚班拿、德迅、辛克、德莎、伯灵顿、日通等，国内则有中外运、中远、建发、锦程、嘉里等。在国际小件业有“邮关不分”，而中外运则有“第二海关”之称，国有企业天然背书，在口岸服务及境外衔接方面实力较强。
据国际航空运输协会IATA发布的2014-2018年航空业展望报告显示，空运货物价值约占全球贸易的35%，重量上只占1%，快递占了很大比重。空运行业容量小，空运货物具有时效性强、货物本身价值高、货物尺码数量相对较小等特性，国际航空货运市场又有需求不稳定、运力分散难以预测及运能相对不足、客户群分散等特点，使航空公司难以独立完成整条产业链，从而货运代理需求强烈。
空运货物中90%需要国际货代不同程度地参与，二者具有较强的相关性。国际货代行业主营中介服务，公司自有专用型固定资产很少，是轻资产运营行业，提供门到港、港到门、门到门、仓储理货、同行集运、海外配送和供应链融资等延伸服务。赢利模式主要是赚取订舱佣金、价差和增值服务费，影响运费成本的有三大要素:货运舱位整体价位、货运舱位预定方式(固定和非固定)和舱位装载效率。
国际空运方面存在着航线少、货运飞机少、运能不足等问题，80%依赖于腹舱运输，运力受限，这也导致国际空代长期存在的航线不清晰、效率跟不上、价格不透明等问题。货代公司支付的货机运费和陆路交通运费是主要的营业成本，其中航空货运运费占比达到90%以上，传统货代，货代和航空运输公司的结账期较短，与货主的结算期较长，需要货代进行大量垫资，中小货代运营资金链比较紧张。
货代服务意义在于帮货主节约精力，并专注承揽货物订单，帮助货主处理单据、换单交接、提货理货、报检、清关以及最重要的订舱，选择合适船期和价格等核心业务。但货代业存在的多层次代理与转包一定程度损害了服务质量与终端客户，传统外贸企业转型与跨境电商的兴起促使货主结构更加碎片化，中小企业客户与“长尾客户”的重要性将有所加强。
互联网平台提供实时透明的订单信息，纰漏错误及信息不对称被削弱，去代理人、去货代变成一种趋势。一方面，向综合物流转型已经不可避免，满足一站式服务企业客户，标准化货运产品积累客户数据，实现时空上的最优配置。国内外大的货运代理商，比如 DHL、K+N 等，通过开发多元化的产品来发展新的贸易行业，联合了空海运代理及物流全程服务。
另一方面，从整个国际航空货运发展的动态而言，拥有机队的国际快递崛起将是主流，凭借全球网络优势，近年来更将战略发展重点指向中国市场。虽然，这两年中国进出口整体形势造成航空货运市场持续低迷，几家国有货运航空都复苏乏力，但快递自营航空却提振显著，对DHL、FedEx这样的国际快递影响更是甚微。
他们的客户以高附加值产品为主，线路上有显著优势。由于航空快递主要用于高端跨区产品，市场准入门槛较高，全货机运营必须达到一定规模方能显现运营效率。出口电商产品价值普遍偏低，难以成为直接商业快递客户资源。
货运代理转型的国际集成商和资源整合商将分食这一市场，按照“本地经济型快递商接货专线包机干线运输-境外经济型快递商送货”的模式发展，跨境领域 UBI、顺友、 RPX、八达通、Cacesa等是转型专线物流的代表。
总体来看，国际货代还局限在各挣各的那份钱上，搞航空运力、渠道和路线是根本，少数成为最终发展壮大的线路运营商，愿从幕后走向台前、直接服务于商家的则更少，最多提供自营点和集货仓。简单说，国际货运代理近年向跨境电商配套服务商转型，依托的是行业先行、地缘优势、海关及经贸委等政府关系。
