航运物流是国际贸易的晴雨表，海运需求与宏观经济高度相关，港口吞吐量与各国 GDP及腹地经济密切相关，海运集装箱运送的主要还是用于工、农、林、牧等的大宗物资，终端产成品和消费品的占比不到15%。航运根据运输货物的不同，主要分为散运、集运和油运三个子行业，且有以集装箱运输为代表的班轮模式和以干散货运输为代表的不定期船租模式。航运周期、运价都存在一定的季节性规律，波动极大。
从综合实力来看，全球前10位的国际港口分别为新加坡、伦敦、香港、汉堡、上海、迪拜、纽约、鹿特丹、东京、雅典，传闻称全球80%的集装箱船东都在“船东之乡”德国汉堡。而论吞吐量，粤港深、宁波/舟山、天津、青岛等几大枢纽港群在国际上的排名都较靠前，上海则是世界第一的国际航运中心。世界跨境贸易量的90%以上都是靠海运完成的，成本也是最低的，如美国沃尔玛一年就要进口上百万个箱。一趟中欧班列最多能运100个标准集装箱，而最大的船最多则能运两万多个标准箱。
海运是一种运力大、成本低的运输方式，为了保证足够的运量和装载率，集装箱运输正在“联盟化”和“大船化”。在航空客运领域有三大联盟，海运领域也有四大航运联盟。全球集装箱运输需求增长缓慢，运力供给过剩，因此海运可以通过共舱运营的方式降低经营风险，船东们之间通过航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租，共摊成本、共享货源，以及共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系而形成联盟。
目前，全球航运市场集中度相当高，前20大班轮公司控制着全球9成的集装箱市场，其中前三家公司占有亚欧东西航线50%以上的市场份额。类似地，海运返程空载现象也非常严重，进口生鲜食品所需的冷冻柜只占少数。例如，在中美线路中，在美国的海运出↵中有40%的箱量用于运输各种废旧物料，中国在限制“洋垃圾”进口后则空箱更多。
船司不愿运输货柜到内陆，因为空箱回港会导致运营成本增加，所以便减少了服务项目，专注于港口和港口之间的运营。实际航线密度取决于货源密度，在一定时间内固定航线、班次、挂靠港和运费水平。制造业转移到东南亚带动了海运需求的转移。每年中国出口美国上千万 TEU，如果出口货量下降 10%，则意味每年将有百万个大货柜的物流市场流失。
海运是海外仓头程的主渠道，发货一般选择拼箱或不同柜型，尤其是在年中的需求淡季，船司为维持一定的出运量，报价甚至会折半，以利于提前备货。在自动化、智能化的科技大潮下，航运这个古老的行业发生了一些新的变化:一是航运电商引人注目，端到端数字化运营，既改变了船货匹配不足，也让运输的全程透明化管理，从单纯港到港、站到站的服务到更全面的一站式需求;二是码头自动化程度向无人化提升，船东购买超大型船舶来提高单次运载量，只有更高效地装卸才能避免货物积压，全自动装卸能够降低作业成本，从而吸引船只停靠;三是全球电商的爆发式增长正驱使航运物流商提供更灵活的运输方案，客户趋向于更精细化的服务，从Container到PO再到单个Carton的实时化，物流从集装箱向包裹进化。正如马士基(Marsek)所意识到的那样，应构建与UPS、DHL等类似的全供应链综合物流业务，建立全新数字化货运解决方案平台Twill，与IBM合资海上货运区块链平台，以科技创新物流新生态。
