在国际贸易中，大宗商品大多使用程租船运输。由于装卸时间直接关系到船方的经营效益，如果装卸货物由租船人负责，船方对装卸货物的时间都要作出规定。如承租人未能在约定的装卸时间内将货物装卸完，而延长了船舶在港停泊时间，从而延长了航次时间，这对船舶所有人来说，既可能因在港停泊时间延长而增加了港口费用的开支，又因航次时间延长意味着相对降低了船舶的周转率，从而相对地减少了船舶所有人的营运收人。与此相反，如果承租人在约定的装卸时间以前，将全部货物装卸完，从而缩短了船舶在港停泊时间，使船舶所有人可以更早地将船投入下一航次的营运，取得了新的运费收入，这对船舶所有人来说是有利的。正由于装卸时间的长短和装卸效率的高低直接关系到船方的利害得失，故船方出租船舶时，往往要求在定程租船合同中规定装卸时间、装卸率，并规定延误装卸时间和提前完成装卸任务的罚款与奖励办法，以约束租船人。
但是，在实际业务中，负责装卸货物的不一定是租船人，而是买卖合同的一方当事人，如FOB合同的租船人是买方，而装货是由卖方负责;反之，CIF合同的租船人是卖方，而卸货是由买方负责，因此，负责租船的一方为了促使对方及时完成装卸任务，故在买卖合同中也要求规定装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款。
(一)装卸时间
装卸时间是指允许完成装卸任务所约定的时间，它一般以天数或小时数来表示。装卸时间的规定方法很多，其中主要有下列几种:
1.日( Days）或连续日（Running Days ;Consecutive Days)
所谓日，是指午夜至午夜连续24小时的时间，也就是日历日数，以“日”表示装卸时间时，从装货开始到卸货结束，整个经过的日数，就是总的装货或卸货时间。在此期间内，不论是实际不可能进行装卸作业的时间（如雨天、施工或其他不可抗力)，还是星期日或节假日，都应计为装卸时间。这种规定，对租船人很不利。
2.累计24小时好天气工作日(Weather Working Days of 24 Hours)
这是指在好天气情况下，不论港口习惯作业为几小时，均以累计24小时作为一个工作日。如果港口规定每天作业8小时，则一个工作日便跨及几天的时间。这种规定对租船人有利，而对船方不利。
3.连续24小时好天气工作日 ( Weather Working Days of 24 Consecutive Hours)这是指在好天气情况下，连续作业24小时算一个工作日，中间因坏天气影响而不能作业的时间应予扣除。这种方法一般适用于昼夜作业的港口。当前，国际上采用这种规定的较为普遍，我国一般都采用此种规定办法。
由于各国港口习惯和规定不同，在采用此种规定办法时，对星期日和节假日是否计算也应具体订明。如在工作日之后加订“星期日和节假日除外”(Sundays andHolidays Excepted)，或者规定“不用不算，用了要算”( Not to Count Unless Used)或“不用不算，即使用了也不算”(Not to Count Even Used)。对星期六或节假日前一天怎样算法，也应予以明确。
除了用具有一定含义的日数表示装卸时间的办法外，有时关于装卸时间并不按日数或每天装卸货物的吨数来规定，而只是按“港口习惯速度尽快装卸”('To load/discharge in customary quick despatch，CQD)，这种规定不明确，容易引起争议，故采用时应审慎行事。
为了计算装卸时间，合同中还必须对装卸时间的起算和止算时间加以约定。
关于装卸时间的起算时间，各国法律规定或习惯并不完全一致，一般规定在船长向承租人或其代理人递交了“装卸准备就绪通知书”( Notice of Readiness，N/R)，经过一定的规定时间后，开始起算。
关于止算时间，现在世界各国习惯上都以货物装完或卸完的时间，作为装卸时间的止算时间。
(二)装卸率
所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定，一般应按照港口习惯的正常装卸速度，掌握实事求是的原则。装卸率的高低，关系到完成装卸任务的时间和运费水平，装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高，完不成装卸任务，要承担滞期费的损失;反之，规定过低，虽能提前完成装卸任务，可得到船方的速遣费，但船方会因装卸率低，船舶在港时间长而增加运费，致使租船人得不偿失。因此，装卸率的规定应当适当。
(三)滞期费和速遣费
滞期费（Demurrage）是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付的一定罚金。速遣费（Despatch Money )是指在规定的装卸期限内，租船人提前完成装卸作业，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应向租船人就可节省的时间支付一定的奖金。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天者，按比例计算。
