在外贸货运过程中,常常会遇到一些人力之外的不可抗拒因素,如海上起风、大浪、因天气条件飞机停飞等。

估计意外事件

这些因素很有可能会给卖方或买方造成直接或间接的损失,而在实际业务过程中,由于很多出口商对这些意外事件估计不足,在合同中没有相应的条款规定,事件一旦发生就会产生各种分歧和矛盾,从而影响到正常的交易。

2011年5月中旬,马来西亚乙船公司海轮承运某出口公司货物自槟城港出发,至中国北海港。提单中载明:“在运输途中发生货物损失,应属于共同海损,损失根据双方选择的停放港口或地点,按照1974年指定的约克·安特卫普规则来算。”(《1974年约克·安特卫普规则》规定,“即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中一方的过失造成,亦不影响在共同海损中进行分摊的权利;但这不应妨碍就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。”)

案例:

海轮在驶离槟城港前往中国北海的途中,由于货轮主机停转,导致船舶向南漂航,驶入了越南境内。船舶发出求救信号,越南即派出拖轮将轮船拖进金兰湾港,并收取了拖轮费、救助费等费用。船长代表船东发表共同海损声明,宣布共同出具海事报告。

为此,马来西亚乙船公司提出,在这次海轮事故以及造成的费用开销中,属于海损共同事故,应由船货、保险公司各方分摊费用。保险公司和我国甲公司对这份海事报告提出了质疑,反对分摊费用。保险公司并出具了证明,事故属于不可抗拒力造成的,不符合共同海损合同条款。并认定事故是由于缸气启动阀启动活塞的密封环失去弹性,气密较差而致,本已存在隐患。

遭到拒绝之后,马来西亚乙公司委托中国国际贸易促进委员会海损理算处对这件事情按照“共同海损”进行理赔,并请求法院判令甲公司分摊该共损赀用,保险公司承担连带责任,并由两被告承担本案诉讼费用.法院根据《海商法》第193条、第47条以及第197条之规定,判决如下:驳回乙船公司对甲公司、保险公司的诉讼请求,案件受理费由原告乙船公司承担。

本案是一起典型的由于共同海损分摊纠纷案,但是这一案例明显不属于共同海损范围。共同海损是指载货船舶在海运途中遇到危难,船方为了维护船泊和所有货物的共同安全,或使船舶得以继续航行,有意和合理地做出某些牺牲或支出的特殊费用。而单独海损是指仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失,两者存在根本的区别。

由于共同海损为共同利益牺牲和费用,如果真属于共同海损,则要分摊。但在这一案件中,乙方明显将共同海损与单独海损混淆了。经检修师检验,货轮在开航前和开航当时已经存在隐患,意味着船舶在开航前和开航当时是不适航的。

可见,海轮在途中遭受损失的根本原因是轮船本身的故障所致,这明显是一个谨慎的专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷,因而显然属于船舶的潜在缺陷,而并非人为原因所致。而在国际贸易中通常有这样一个惯例,即由非潜在不可抗拒因素造成的货物损失,买方可免除赔偿责任。

在我国《海商法》第47条中也有明确的规定,“承运人在船舶开航前和开航当时,有全面检查、消除隐患的义务,时刻使船舶处于适航状态”。而马来西亚这家船运公司的货轮明显是不适合航行的,而相关人员并没有及时消除这些隐患。所以,马来西亚乙公司应该负有不可免责过失责任,其损失应由其自行承担。

很明显,乙船公司提出的赔偿要求也是无法得到法律支持的,意在故意将不适航责任推卸到“共同海损”上来,其实,两者存在根本的区别,没有因果关系。