中欧铁路班列也是一种专线运输，目前，中国到欧洲的国际集装箱班列已开11条线路，以出口产成品为主，从阿拉山口或满洲里出关。5年来，全线年运送的集装箱量从1500箱增加至3万箱，对比中欧海运每年1400万箱的运量来说，占比仍小，“渝新欧”和“郑欧”班列成长最为迅速，年开量达150班。
“渝新欧”(重庆-杜伊斯堡)开通于2011年，是最早开通的国际集装箱班列。班列由重庆始发，在阿拉山口出境，途径5国，运行平均时间为16天，比从铁海联运节约了20天左右，运费也贵了一倍，货源以中国西部及长江以南区域为主，如果目的地是中亚和东欧，则性价比将更高。
运出去的“重庆造”IT 产品占了 50%，其他40%来自华东、华南等地区，同时运回来汽车整车、零部件、化工原料、食品等消费品。2015年6月，蜜芽网在重庆开仓，部分德国进口商品通过渝新欧线路运抵重庆，是国内跨境电商首次采用国际铁路运输货物的先例。
据报道，一罐奶粉用火车从德国运到杭州“蓉新欧/义新欧”运费2块多，空运要花5块多，虽然慢10天左右，但相比海运来说时间缩短20天。电商对价格敏感，保税备货还是可用的。能否成为常态，进出口方面都还有潜力挖掘。“郑新欧”(郑州-汉堡)开通于2013 年，全程15天，目前运输的货种以纺织服装产品为主。其他还有“合肥汉堡”“成都-罗兹”“苏州-华沙”“武汉-波兰”“义乌-马德里/伦敦”等线路也在这期间运行。
陆路铁运是比海运更安全的运输通道，可大幅缩短中欧距离和运输时间，随着中国沿海加工业向中西部的转移，中欧陆运的重要性会越来越凸显。但目前，整个欧亚“铁路桥”运能偏低，途径国家的线路基础设施薄弱、站场线路紧张、换装能力不足，国际联运机制不完善，结算收费给托运人增加了成本。
沿途通关手段不够完善，否则运输效率还能够进一步提升。与海运相比，由于通道少，经营垄断性强，市场化程度低，存在承运与转运手续繁杂等弊端，货主关心的跟踪查询还未完全解决。根据国家发改委《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》，运输能力将从目前的2000列增加到 2020 年的5000列。
