电商缩短了消费品的发布周期及供应方式，而灵活高效的航空运输是物流商的首选。航空公司会有很多货运代理人，质价对等，货物交航先后顺序通常取决于客户的出价与协议。在货运淡季，舱位有富余且时效与旺季相比差别也不大，廉价航空和中转航班的候补舱位更是以“地板价”秒杀。旺季的空运盛宴属于四大快递及航司的舱口代理商，那些有限的板位资源和关键档口是操纵市场的筹码，喜迎“金九银十”和圣诞节、新年的狂欢。在跨境物流高峰来临时，舱位趋于饱和，会优先供给贸易项目货，部分定期直航资源甚至停止接收零散的需求;缺少固定舱位合同，低价、体积泡、品类杂的电商包裹成了填仓货，很难获得舱位支持，这时运价敏感、货量不集中的卖家就非常被动了。因此，大卖家/物流商有必要与货代/航司达成包量合作，进行包机、包板、包固定舱位。淡季，渠道选便宜的;旺季，不计成本地找稳定的。
世界上最繁忙的三大国际航空线是“西欧*北美、远东=北美、西欧中东÷远东”;中东位置特殊，连接西欧、远东、南美及非洲，具有枢纽作用;至澳大利亚及东南亚等周边的航班多，货运舱位一般较充分。全球航空业的全货机占比不到10%，因为全货机机队资金投入大，回报周期长，所以市场投资的意愿并不强。普货增长乏力，电商淡季与旺季需求浮动大，包裹的增量市场主要被快递商吸收。中国邮政、顺丰、圆通等是买货运飞机的主力，为了全面把控运力和时刻，还常年承包大量民航客机腹仓。纯货航只能以成本“贴地飞行”，为了提升装载率和运价，航司减少了运力和班次。近年来，汉莎、长荣、南航、澳航等旗下的全货机都减少了，翡翠甚至倒闭了。目前每周有八九百个客运定期航班往返于中国与美国之间，使用的机型多是中远程宽体客机，具有较强的腹舱载货能力。同时，国货航、南航货运、金鹏、韩亚、UPS、FedEx、阿特拉斯等货运航空也在使用 B747、B777F等大型货机运营中国与美国之间的直飞货运航线。
四大航(中国国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司、海南航空公司)占据境内主要的航空货运市场，但国际主要直飞定期客航能飞远程国际航线的全货机更少。包机多数选择国外货运航空，便于协调目的港地服。空域资源呈现稀缺性、不均衡性，北上广深等一线口岸有航司基地优势，国际航线数、航班量以及通航城市多，运力资源垄断，辐射周边城市的进出口贸易，但货运航班很少且很难临时增加航线。
