所谓发达市场，就是一个有过充分竞争及历程长的进化。所有快递商都经历或面临着交通、科技以及人们生活方式改变所带来的机遇和挑战，除了经济周期的极端影响，各个区域市场形成了相对稳定的格局，一种竞争合作的共存势态。
例如，西方邮政每年都会步调一致地例行上调资费标准3%~5%，几乎是雷打不动。主要原因，可能还是外部实体经济的增长趋缓，庞大的基础投入形成了进入壁垒，即便是电子商务膨胀的现在，全球都没有中国这样疯狂的市场。最好的美国市场，美国邮政、FedEx和UPS仍然牢牢锁定主要份额，在过去几十年的变辽交手中，三者的竞争从未休止，却没有新晋者。
如今,美国邮政USPS把主要精力从一类信函业务转移到包裹业务，与FedEx和UPS角逐快件包裹市场。然而，仔细研究他们的年报，会发现竞争并非像国内这样凸显。商业快递往往善于提供干线及空运服务，邮政主要进行末端投递。
美国邮政的信誉和无比强大的投递能力，任何商业公司无法媲美，庞大的人员队伍使其末端网络非常适合B2C投递，但它的客户营销、干线及处理分拨能力并不那么突出，处理传统邮件的资源条件很多不能发挥包裹处理优势，于是采购商业干线资源及承接投递，可助其缓解突出的人员成本问题。同样，两家商业快递碍于末端投递成本，只好将包裹递送至目的地邮局，再由美国邮政通过其末端网络递送到每个收件人手中，这样要比独自完成递送更加节省成本。
FedEx的SmartPost和UPS 的 Sure-Post两种与USPS合作的产品，正是中间的桥梁，其廉价经济性是海外仓落地配常见选择。例如，寄件人先通过FedEx网点寄递或FedEx上门取货的方式发货，FedEx负责将快件递送至收件人所在的当地邮局，再由美国邮政将包裹寄给收件人。
据了解，FedEx通过 SmartPost服务，平均每天发送约200万件包裹进入美国邮政的寄递网络，约占其地面业务的1/3。同样，美国邮政也会利用FedEx和UPS的寄递渠道处理部分城市间的寄递业务，FedEx正是USPS快件和一类邮件的主要航空运输者。
据统计，2015年，FedEx向美国邮政提供了价值约13.7亿美元的服务，一举成为后者的年度最大供应商，UPS 则提供了价值约1.54亿美元的服务。通过合作，三方都获得了各自的业务份额，客户则以合理的价格，选择了多样的可靠的服务，客户的品牌黏性会得到提升。
2015年美国内地快递市场约1072亿美元，UPS、FedEx、USPS和DHL合占市场份额的97%形成典型寡头垄断格局。从1998年至今，剔除通胀和市场结构变化，FedEx、 UPS件均收入和件均成本基本稳定，平均营业利润率为6.6%和10.9%，UPS 业务量更大、陆运为主的快件结构导致其赢利能力显著强于FedEx。
其他典型案例是，日本市场由大和运输(宅急便)、佐川急便、日本邮政(2010年收购日本通运)三家公司垄断，合计占据92%的市场份额，其中龙头企业宅急便处于绝对领先，并提供各种增值服务与精细化运作，日本物流业无论是快递还是仓储，全球都算得上精益化管理的最高水平。
欧洲几个大国各有份额较大的本地快递，而DHL占全欧国际快递市场份额的41%，FedEx并购TNT后，欧洲快递市场集中度还将进一步提升。法邮LaPoste旗下的GeoPost及DPD在法国市场占有率第一，据称是欧洲第二大国际包裹配送网络，整个 DPD 集团日投递350万件。
Hermes服务遍布欧洲，并在英国市场独占老大，网络仅次于皇家邮政 RovalMail。荷兰GLS 及该国邮政PostNL在欧洲市场活跃，为电商卖家提供配送解决方案。比邮Bpost是比利时最大的邮件和包裹递送服务商，在跨境包裹揽收及专线配送方面声名在外。
此外，DirectLink是北欧邮政 PostNord的一部分， Purolator 快递隶属于加拿大邮政，爱沙尼亚邮政 Omniva主要在波罗的海区域活动，意大利BRT Bartolini快递在当地领先，澳洲的当属 Toll 及TNT。
由于快递业存在显著的网络效应+规模效应，要建立跨地域的服务网络，而且需要足够量的业务支撑，龙头企业才能将成本降低到社会可以承受的水平。马太效应下，龙头企业继续降低成本、创新服务，护城河越挖越宽，可以说快递最强大的网络能力“不在云、而在端”。
