在国际货运中，常见的承运人(Carrier )是船司、航司、邮政和快递等。从法律上来看，承运人向发货人收取运费，而货运代理人一般收取服务中介费。如果没有邮政或快递的一体化网络，那么国际航空货物运输则主要采用集中托运，或直接由发货人委托航空货运代理人进行。整个跨境运输业的最上游是运力提供商(航司/船司)，它们通常只负责卖舱位和定运价。但对于货运市场一线的资讯大多来自货运代理人,因为他们是活跃的市场传导群体。在这个消费需求驱动的快节奏时代，产品更新换代的周期很短，新品、爆款要以最快的速度向全球铺货，而最能满足这种物流高时效的是空运。每年，全球空运仅占全球贸易1%的运量，但占35%的货值，邮政航空包裹件就达到80亿件。长期以来，货运航空受投资回报及价格调节的制约，其增长率很低，市场供需矛盾主要是季节性的。 B2B与B2C的界限正在模糊，大宗贸易逐渐分散成跨境碎片化订单，导致客户选择大批量走海运的需求在下降。由于时效性的要求使更多订单选择了空运，近两年全球航空货运总量有10%的增长。
海运本来跟包裹搭不上边，少数临近国之间有水陆路邮包。随着市面上一些海运派送到门的海外仓头程重货增多，海运成为性价比较高的备货方式。海运市场的运力总体过剩，空运则是淡旺季剧烈波动。除了海运与空运，第三种跨境物流运输的选项就是公路、铁路多式联运，但这一比例还很低，联运优势没有充分发挥。中欧班列从早期的渝新欧线路开始萌芽，货源构成从大宗贸易货物拓展到如今的跨境物流货物。目前，武汉、郑州、合肥、长沙、苏州等地都开通了跨境电商货物到欧洲的铁路拼箱。
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